[d | au / b / bro / ci / cu / dev / hr / l / m / mi / mu / o / r / s / tran / tu / tv / vg / x | a / aa / c / fi / jp / rm / tan / to / ts / vn / vo]
- [Радио 410] [ii.booru-Архив РПГ] [acomics-cf-ost] [@] - [Архив - Каталог] [Главная]

[Назад]
Ответ
Leave these fields empty (spam trap):
Имя
Тема
Сообщение
Файл
Подтверждение
Перейти к [
Пароль (для удаления файлов и сообщений)
 
ЗАПРЕЩЕНО:
  • детская эротика/порнография
  • троллинг
 
  • Поддерживаются файлы типов GIF, JPG, PNG размером до 1536 кБ.
  • Максимальное количество бампов треда: 250.
  • Всем посетителям рекомендуется ознакомиться с FAQ.

130_0712_11_z+nissan_300zx+garret_turbo.jpg - (72 KB, 640x480)  
72 KB №15767   #1

Аноны, знакомые с постройкой турбомоторов из атмосферников, тут случайно не водятся?

>> №15768   #2

>>15767
Нет. Но спрашивай всё равно.

>> №15769   #3
88ce3c7eaa5ae857-large.jpg - (129 KB, 640x480)  
129 KB

>>15767

>> №15770   #4

>>15767 Нет, по потрепаться можем.

Идея неважная, сразу говорю. Поднять давление в камере сгорания означает послать к факанной маме ресурс двигателя.

Осло, турбина - самая изнашиваемая запчасть. Профит в виде лишних лошадей исчезнет через два года, когда ротор сточится, и его надо будет менять на новый.

Осло, на высоте (с падением давления) профиты тоже исчезают.

>> №15771   #5

>>15770

>послать к факанной маме ресурс двигателя.

Смотря насколько наддуть.

>самая изнашиваемая запчасть.

Ну так и стоит она недорого относительно. Раз в 10 лет покупай себе ремкомплектики да перебирай.

>Профит в виде лишних лошадей исчезнет через два года, когда ротор сточится, и его надо будет менять на новый.

Это ты про турбины из сладкого хлеба?

>Осло, на высоте (с падением давления) профиты тоже исчезают.

Где её взять?

>> №15773   #6
suigintou-cosplay-boots-rozen-maiden-1.jpg - (65 KB, 700x442)  
65 KB

>>15767 -> >>15772

>> №15774   #7

>>15770

> Осло, турбина - самая изнашиваемая запчасть.

А зачем турбина? На атмосферник, имхо, лучше ставить компрессор или что там, суперчарджер с приводом от коленвала. Сразу несколько профитов:

1) ниже рабочая температура - все же не выхлопные газы крутят раскаленные, выше ресурс из-за более мягких условий
2) момент с нулей без турбоямы
3) ниже давка во впускном коллекторе - меньше переделок пихла.

>> №15775   #8

>>15770

>Поднять давление в камере сгорания означает послать к факанной маме ресурс двигателя.

Мимо. Основная нагрузка на низ мотора (КШМ и поршневая) - инерционная. Причем на разрыв (ВМТ при такте выпуска) она особенно губительна. Отсечка на 10к оборотов атмо (усилие на разрыв шатуна порядка несколькиз тонн) на порядок сильнее нагружает мотор в сравнении с 1кг буста на 7к. Причина - противодавление выпуска, компенсирующее инерционные нагрузки.

>Осло, на высоте (с падением давления) профиты тоже исчезают.

Первые нагнетатели как раз для компенсации высоты ставили на самолеты, опять мимо.

>турбина - самая изнашиваемая запчасть

Турбина - 20% от стоимости турбокита, раз в пару лет можно и отреставрировать.

Я бы хотел услышать мнение практиков, в теории я и сам силен :3
Хотя могу разрушить некоторые мифы про турбо, спрашивайте ответы.
Автомобильный_инженер-кун

>> №15776   #9

>>15774
Мех. нагнетатель - внешняя нагрузка (в отличии почти халявных отработавших газов).
Красота турбины в том, что при умеренном бусте повышенной нагрузки на мотор вообще нет, как бы пародоксально это не звучало :3

>момент с нулей без турбоямы

Турбояма - часть графика мощности и момента, когда турбомотор работает как атмосферник. У атмосферника весь график сплошная турбояма. Нет турбоямы - нет профита от установки турбины. Установка турбины не сильно влияет на низы атмо мотора, но средние и верхи поднимает значительно. Что в этом плохого? :3

>> №15777   #10

>>15776

> Установка турбины не сильно влияет на низы атмо мотора, но средние и верхи поднимает значительно.

А установка механического нагнетателя влияет и на низы, и на сердние, и на верхи! Рвет с нулей - разве не в этом счастье?

>> №15778   #11

>>15777
Мех. нагнетатель не дает нормального буста на верхах + нагрузка на коленвал и нет халявной компенсации инерционных нагрузок. В итоге КПД всего двигателя ниже, чем с турбиной, а нагрузки выше.
Да и большой момент с низа не нужен, его даже ограничивают на низких передачах буст контроллером, чтобы с места впустую не буксовать.

>> №15779   #12

>>15772
Не ВАЗ, но своп дороже выйдет.

>> №15780   #13

Прежде всего основа всего это уменьшение вращаемой массы, чем меньше вращаемая масса тем быстрее сможет раскрутить ее мотор, главную роль в этом играют колесные диски, покрышки и маховик. Также при повышении рабочих оборотов начинает играть важную роль облегчение коленвала и шатунов.
Также не надо забывать что, увеличивая мощность необходимо наращивать производительность топливной системы (форсунки, насос)

Атмосферная конфигурация.
В данной конфигурации двигатель получает воздух только за счет создания вакуума в цилиндре во время фазы заполнения цилиндра смесью. В данном случае играет значительную роль место расположения автомобиля по уровню моря, т.к. атмосферное давление играет важную роль.
Мощность можно увеличить за счет следующих вещей:
— увеличение степени сжатия (в данном случае используем преимущества топлива с более высоким октановым числом)
— смена распредвалов (чем больше открыт клапан — тем полнее заполнится цилиндр воздухом и тем больше можно сжечь смеси)
— улучшение сгорания смеси и выставление опережения зажигания (необходимо с помощью электроники настроить впрыск топлива и время зажигания чтобы получить максимальную отдачу)
— увеличение пропускной способности впускной системы (фильтр нулевого сопротивления, прямая труба, дроссель, впускной коллектор или многодроссельный прямой коллектор, чем меньше сопротивление воздуху тем больше его попадет в цилиндр)
— увеличение пропускной способности выпускной системы (увеличив инерционность выпускных газов, они будут выходить с цилиндра быстрее и полнее, что позволит облегчить выталкивание отработанной смеси с цилиндра)
— увеличение рабочих оборотов (чем выше обороты тем выше мощность двигателя, если он правильно настроен)
— чиптюнинг

Сразу скажу, это извращение и издевательство над подобным двигателем. Лучше обратить внимание на три первые варианта

>> №15781   #14

>>15778
Ну нагрузка на колневал не такая уж и высокая - не выше, чем от кондея, например.
Халявная компенсация не нужна - двигатель должен быть отзывчивым, а не слоупоком с турбиной.
Про большой момент с низа - враки. Нет ничего лучше, когда момент ровный без турбоямы.
Опять же, я все это говорю про наддув низкого давления, который для переделки атмосферника более применим.

>> №15782   #15
>Лучше обратить внимание на три первые варианта

Все три этих пункта малоэффективны, если машина не таз.
Алсо, валы так же изменяют диаграмму мощности - получили наверху, потеряли внизу. Без исключений.

>нагрузка на колневал не такая уж и высокая - не выше, чем от кондея, например.

Ну, вообще то повыше :3
При этом ~30% тепловой мощности ДВС улетает с отработавшими газами в трубу. Турбина повышает КПД, нагнетателель уменьшает (что не мешает поднять мощность). Увеличенный расход со снижением КПД я не хочу.

>Халявная компенсация не нужна

Нужна, если не хочешь оборвать стоковый шатун на овер 8500 оборотов, повышая мощность валами на атмо моторе (ставить валы без прошивки нет смысла.

>> №15783   #16

>>15782

>стоковый шатун
>хочет трубировать дрыгатель

Што?

>Ну, вообще то повыше :3

Циферки есть?

>> №15784   #17

>>15783
Я же писал, что умеренный буст не нагружает КШМ совсем, если есть сомнения - почитай хотя бы С.Bell Maximum Boost.

>Циферки есть?

Средний компрессор кондиционера потребляет ~2-3лс
Нагнетатель протребляющий 2лс (не забываем про КПД) это пук по сравнению с ТРК, через которые проходит 30% тепловой мощности ДВС.
Вот цитатка из интернетов:

>Главный же недостаток – это отбор мощности у мотора, и, соответственно, увеличение расхода топлива. Причем на мощных компрессорных двигателях эти потери составляют далеко не один десяток лошадиных сил. Но разве можно считать недостатком потребность устройства в энергии для работы? Оказывается можно, ведь есть турбокомпрессоры!
>> №15785   #18

>>15784

>почтиай

номер страниц в студию.

>остальная бла-бла-бла

Заебал сравнивать "умеренный буст турбой" с "неумеренным бустом компрессором".
Турба тоже жрет мощу двигателя, сопротивление из-за турбы в выпускном тракте никто не отменял.

>> №15786   #19
>сопротивление из-за турбы в выпускном тракте никто не отменял.

Только оно не ведет к нарастанию нагрузки на КШМ.

>номер страниц в студию.

Где-то в начале, не помню.

>> №15787   #20
>Заебал сравнивать "умеренный буст турбой" с "неумеренным бустом компрессором"

Я сравниваю средний ТРК со средним мех. нагнетателем.
Если бы хотел сравнивать максимальный буст, то привел бы в пример мотор BMW M13/12-1, с 1299сс которого снимали 1300лс.
Приведи пример мотора с мех. компрессором, который хотя бы до половины такой литровой мощности дотягивает.

>> №15788   #21

>>15787
Топ фьюел дрегстеры же. C бигблока 8к hp снимают.

>> №15790   #22

>>15788
Согласился бы, если бы они на почти обычном (как формульные) бензине ездили и мотор не на 4 секунды заезда рассчитан был :3

>> №15791   #23

>>15790
Справедливости ради ТЕ формульные ездили на не совсем обычном бензине (и использовали бешеное обогащение смеси), хотя и не на нитрометане тоже. И по литровой мощности не сильно выше.

>> №15792   #24

>>15791
В общем верно, по литровой близко. Ресурса только нет у тех драгстеров, если мотор на прогрев резины и один старт рассчитан.

>> №15794   #25

>>15792
Квалификационные движки формульные тоже меняли после трех кругов (некоторые и на быстром круге взрывались). Забавно, что у мегатрона и у бигблоков блок от серийного мотора.

>> №15795   #26

>>15794
Три круга и один рывок немного разные вещи :3
А стоковый блок драгсеров и правда внушает, хотя они и очень серьезно корчеванны. Отсутствие жидкостной системы охлаждения и залитые спец цементом рубашки это пиздец.

>> №15796   #27

>>15775 Минутку. Ты собираешься спорить с аксиомой, гласящей, что ресурс наддутого двигателя меньше, чем ресурс атмосферника?

Я не про кшм. Я вообще.

>> №15797   #28

>>15796
Вообще эта аксиома настолько сфероконическая, что у меня изумление наступает. Хотя бы конкретизировать, например, ресурс модифицированного наддутого атмосферника ниже, чем исходного. И то, возможны оговорки.
не он

>> №15799   #29

>>15797 Ну, я именно сфероконический случай и подразумевал.

>> №15800   #30

>>15799
В сферическом случае требуемый ресурс закладывается в ТЗ, так что он всегда такой, какой нужен.

>> №15802   #31

Да что вы всё о движках? Про трансмиссию бедную кто-нибудь подумал? Не всякое сцепление, коробка выдержат большую мощность движка. А усиление этих агрегатов (особенно коробки, полуосей, кардана) по стоимости чуть ли не больше турбокита.

>> №15803   #32

>>15796
При турбировании обычного атмосферника, если СЖ хотя бы на 1 единицу снизить, построить нормальные топливные и карты зажигания и не поднимать обороты отсечки, то ресурс при давке в 0,5 будет ~90 от номинала стока. Там не все так просто - 50% мощности получили, 50% ресурса потеряли. Так скорее с форсированными атмосферниками.

>>>15802

Давно уже известны возможности разных моделей стоковых коробок, приводов, карданов и т.д.
Алсо, вот тебе пища для размышлений - на первой передаче момент, передаваемый от коробки на трансмиссию (через кардан, редуктор, привода) c атмо мотора, будет больше, чем момент от того же мотора с турбой на второй и последующих :3
Для этого и придумали буст контроллеры с привязкой буста к передачам, чтобы не рвать стоковую трансмиссию c первой/второй передачи же.
Мифов про турбо просто тьма, причем их плодят люди, которые в этом деле даже не пытались разобраться, а уж тем более не имели дела с турбомоторами.
Автомобильный_инженегр-хуй

>> №15804   #33

>>15803

>будет ~90

90%
самофикс



Удалить сообщение []
Пароль
[d | au / b / bro / ci / cu / dev / hr / l / m / mi / mu / o / r / s / tran / tu / tv / vg / x | a / aa / c / fi / jp / rm / tan / to / ts / vn / vo]
- [Радио 410] [ii.booru-Архив РПГ] [acomics-cf-ost] [@] - [Архив - Каталог] [Главная]